2009-01-23
今回は、他のバイクについても書いて見たいと思います。
「何だ！GPｚ４００Rじゃないのかよ！！」と申される方もおられると思いますが、同じＴＴ－Ｆ３レーサーということでお許しください。
それは、１９８５年式のＦＺ４００Ｒで、ＧＰｚのライバルとなったバイクです。
発売当時、｢ヤマハから、すごいバイクが出る」と話題になりました。
ノーマルでも十分レーサーのイメージが漂っていましたが、更にＦ３用のカウリングやシートカウル・マフラーを組んだスタイルは、カタログに掲載された国際Ａ級Ｆ３用の「ＦＺＲ」そのものでした。
ＲＣ ＳＵＧＯを始め有力なヤマハ系ショップから数多くのパーツが販売され、Ｆ３クラスに数多くエントリーがあったようです。
オークションでも、その当時に使われていたシングルシートやカウル・ファンネルは見かけるのですが、車両本体を見ることはありませんでした。「あんなにたくさんいたＦＺはどこに行ってしまったんだろう」と思いながら、オークションを見ていたら・・・ありました。ＲＣ ＳＵＧＯのフルキットを組んだ車両が！
迷わず入札しましたが、あっと言う間に予算オーバーで落札を断念しました・・・。
もう２度とあんな出物はないだろうと諦めかけたとき、出ました！！同じ車両がエンジンを取り外された状態でオークションに出品されていました。
気合を入れて勝負（？）に臨みましたが、今度は敢え無く落札。かくして、ＦＺ４００Ｒも我が家のガレージにやって来ました。
エンジンの付いていないＦＺはフロントが高く、チョット間が抜けた感じでした。しかし、観察するとＲＣ ＳＵＧＯのステップとリヤサスが装着され、フロント・リヤ共にフローティング化してあり、オマケにタンクキャップはエアプレーンタイプが装着されており、当時の車両としてはかなり手の加えられたものでした。全体的にサビや腐食もなく、推測ですが以前のオーナーが記念として戦い終えた車両を綺麗な状態に戻して保管されていたのではないかと思います。
数ヶ月の後、ノーマルではありますが、エンジンを入手し、オーバーホールを行い車体に搭載しました。ＦＺ用のキットパーツマニュアルも入手して、できる部分は手を加えてみました。
エンジンを搭載したＦＺは、遠い昔にライディングスポーツ誌等で見た、前傾姿勢のいかにも早そうなスタイリングに戻っていました。
まだあと少し手を加える部分があり、エンジンはかけていませんが、いつかＧＰｚと一緒にサーキットを走らせたいですね。
「何だ！GPｚ４００Rじゃないのかよ！！」と申される方もおられると思いますが、同じＴＴ－Ｆ３レーサーということでお許しください。
それは、１９８５年式のＦＺ４００Ｒで、ＧＰｚのライバルとなったバイクです。
発売当時、｢ヤマハから、すごいバイクが出る」と話題になりました。
ノーマルでも十分レーサーのイメージが漂っていましたが、更にＦ３用のカウリングやシートカウル・マフラーを組んだスタイルは、カタログに掲載された国際Ａ級Ｆ３用の「ＦＺＲ」そのものでした。
ＲＣ ＳＵＧＯを始め有力なヤマハ系ショップから数多くのパーツが販売され、Ｆ３クラスに数多くエントリーがあったようです。
オークションでも、その当時に使われていたシングルシートやカウル・ファンネルは見かけるのですが、車両本体を見ることはありませんでした。「あんなにたくさんいたＦＺはどこに行ってしまったんだろう」と思いながら、オークションを見ていたら・・・ありました。ＲＣ ＳＵＧＯのフルキットを組んだ車両が！
迷わず入札しましたが、あっと言う間に予算オーバーで落札を断念しました・・・。
もう２度とあんな出物はないだろうと諦めかけたとき、出ました！！同じ車両がエンジンを取り外された状態でオークションに出品されていました。
気合を入れて勝負（？）に臨みましたが、今度は敢え無く落札。かくして、ＦＺ４００Ｒも我が家のガレージにやって来ました。
エンジンの付いていないＦＺはフロントが高く、チョット間が抜けた感じでした。しかし、観察するとＲＣ ＳＵＧＯのステップとリヤサスが装着され、フロント・リヤ共にフローティング化してあり、オマケにタンクキャップはエアプレーンタイプが装着されており、当時の車両としてはかなり手の加えられたものでした。全体的にサビや腐食もなく、推測ですが以前のオーナーが記念として戦い終えた車両を綺麗な状態に戻して保管されていたのではないかと思います。
数ヶ月の後、ノーマルではありますが、エンジンを入手し、オーバーホールを行い車体に搭載しました。ＦＺ用のキットパーツマニュアルも入手して、できる部分は手を加えてみました。
エンジンを搭載したＦＺは、遠い昔にライディングスポーツ誌等で見た、前傾姿勢のいかにも早そうなスタイリングに戻っていました。
まだあと少し手を加える部分があり、エンジンはかけていませんが、いつかＧＰｚと一緒にサーキットを走らせたいですね。
ＧＰｚ４００Ｒ ＴＴ－Ｆ３仕様の概要について ②
前回に引続きＧＰｚ４００Ｒ ＴＴ－Ｆ３仕様の概況として、この車両が一般的な車両（公道を走っているＧＰｚ４００Ｒ）とどう違うのか、について書かせていただきます。
先ずは、車体周りですが、
１．メインフレームが補強されており、倍の太さになになっている。
２．スイングアーム下部に補強と、レーシングスタンドフックの取付けが施されている。
３．フロント周りがＧＰｚ６００Ｒのものに換装されており、ブレーキ強化、Ｆフォーク径アップにより剛性アップが図られている。また、スプリングのバネレート変更も実施）。
４．アンチノーズダイブ機構をキャンセルし、ブレーキホースはマスターシリンダーからキャリパーへダイレクトに接続されている。
５．トップブリッジに補強の追加（補強材を溶接）。
６．ステアリングダンパーが装着されている（フレーム側の取付けはボスをフレームに溶接済）。
７．レーシングタコメーター（日本精機製）を専用ステーを介して装備。水温計は未装備。
８．テールカウルにゼッケンナンバースペースを確保するためのプレートを装備（プレス発表時の車両には装着されていない）。
９．レーシングステップを装備。プレートはＢＥＥＴ社スーパーバンクと同一、ステップバーやペダルはカワサキオリジナル。
１０．サブラジエターを追加装備。
１１．サンケイ技研製のレーシングマフラーを装備。
１２．前後１６インチのレーシングスリックタイヤ装備。
以上が、車体周りの変更点です。
次にエンジンですが、
１３．点火プラグの小径化（DプラグからCプラグへ)。シリンダーヘッドも加工前のものをラインより抜き取り別途加工の実施。
１４．吸気ポートの短縮(ノーマルより１センチほど短縮)。
１５．ウォーターポンプのギア比変更。
以上ですが、基本的には前年(１９８５年)にリリースされたキットパーツがベースとなりますが、キットパーツ組込みに際して重量合わせなどの加工も実施されていたようです。
いろいろ調べてみたところ当時疑問に思っていたことが分かったり、新たな疑問が起こったりしましたので書いてみます。
１．フレーム補強については、ＴＴ－Ｆ３コンプリート車の１番の特徴とも言える箇所です。フレームのヘッド部分からクロスフレームまで、メインフレームに副って微妙なラインを描きながら取り付けられております。溶接も大変丁寧に仕上げられています。月木レーシングで作成されたものらしく、後日オーダーをされた方もおられたようです（費用は１０万円程）。
２．スイングアームの補強は、通常車ルは下側に取り付けられていますが、チームグリーン車は上側に取付けられています。この補強の組み方や素材のサイズは月木レーシングのＧＰｚ７５０Ｒレーサー（８耐ニンジャ）と同様のものであり、フレームと合せて月木レーシングにて作成されたことを裏づけするものだと云えます。
３．フロント周りがＧＰｚ６００Ｒのものになっており、フロントフォークの大径化(１ｍｍですが)ブレーキの容量アップが図られています。
またアンチノーズダイブはキャンセルされています。
５．アッパー＆アンダーのステムにはアルミ部材を溶接した補強が施されています。この部分補強は、カワサキは執拗なくらい行われており、後のＺＸ－４やＫＲ－１のチームグリーン車でも見ることができます。
８．通常車は、テールカウルにゼッケンナンバースペースを確保するための追加プレートが装備されています。私も数年前に、この存在を知りました。当時のチームグリーン車の写真を見ると、装着された写真は１枚もありません。推測ですが、この追加プレートがなければ、ＭＦＪの規則で定められたゼッケンプレートの面積ギリギリで、車検の係員によっては不合格とされる事があったためではないか思われます。最近、某ショップさんから「Ｆ－３ディフューザー」との名称で売り出されてます。
９．オリジナルのステップについては、私の持つ車両には片側しかありませんでしたので、現在はＢＥＥＴのスーパーバンクを取り付けております。オリジナルのステップバーは、ＫＲ５００など一連のカワサキワークスマシンに装着されていたもののようです。何かのタンデムステップバーのような雰囲気もあるので、様々なカワサキ車のものを観察していますが、該当するものは今のところ見つかっていません。
１０．サブラジエターはオフロード車に装備されているツインタイプの片側を流用しているかのようですが、容量的にかなり大型になります。６００Ｒはオイルクーラーなのに、この車両ではサブラジエターなのかが疑問です。もちろんチームグリーン車でもサブラジエターのみですので、こちらがベストだったと思われます。
１３．この車両で一番驚くべき点は、プラグの小径化にあります。ノーマルのヘッドを加工したものではなく、加工前のブランク状態をラインより抜き取り、別途加工したものだと推測されます。ノーマルのプラグ穴をアルゴン溶接で塞ぎ、再加工という方法もありますが、熱による歪みの可能性と、これに加えてバルブの大径化、チューナーでなくメーカーという点を考慮すれば前者が間違いないと思われます。
メーカーとして勝つためにやれることは、全てやり尽くしてあるとも云えるこのバイクは魅力的です。しかもＺ１０００Ｓ１以後、カワサキからの発売された市販レーサーで、生産台数もＳ１と同じ３０台というのはカワサキの粋な計らいなのでしょうか？
先ずは、車体周りですが、
１．メインフレームが補強されており、倍の太さになになっている。
２．スイングアーム下部に補強と、レーシングスタンドフックの取付けが施されている。
３．フロント周りがＧＰｚ６００Ｒのものに換装されており、ブレーキ強化、Ｆフォーク径アップにより剛性アップが図られている。また、スプリングのバネレート変更も実施）。
４．アンチノーズダイブ機構をキャンセルし、ブレーキホースはマスターシリンダーからキャリパーへダイレクトに接続されている。
５．トップブリッジに補強の追加（補強材を溶接）。
６．ステアリングダンパーが装着されている（フレーム側の取付けはボスをフレームに溶接済）。
７．レーシングタコメーター（日本精機製）を専用ステーを介して装備。水温計は未装備。
８．テールカウルにゼッケンナンバースペースを確保するためのプレートを装備（プレス発表時の車両には装着されていない）。
９．レーシングステップを装備。プレートはＢＥＥＴ社スーパーバンクと同一、ステップバーやペダルはカワサキオリジナル。
１０．サブラジエターを追加装備。
１１．サンケイ技研製のレーシングマフラーを装備。
１２．前後１６インチのレーシングスリックタイヤ装備。
以上が、車体周りの変更点です。
次にエンジンですが、
１３．点火プラグの小径化（DプラグからCプラグへ)。シリンダーヘッドも加工前のものをラインより抜き取り別途加工の実施。
１４．吸気ポートの短縮(ノーマルより１センチほど短縮)。
１５．ウォーターポンプのギア比変更。
以上ですが、基本的には前年(１９８５年)にリリースされたキットパーツがベースとなりますが、キットパーツ組込みに際して重量合わせなどの加工も実施されていたようです。
いろいろ調べてみたところ当時疑問に思っていたことが分かったり、新たな疑問が起こったりしましたので書いてみます。
１．フレーム補強については、ＴＴ－Ｆ３コンプリート車の１番の特徴とも言える箇所です。フレームのヘッド部分からクロスフレームまで、メインフレームに副って微妙なラインを描きながら取り付けられております。溶接も大変丁寧に仕上げられています。月木レーシングで作成されたものらしく、後日オーダーをされた方もおられたようです（費用は１０万円程）。
２．スイングアームの補強は、通常車ルは下側に取り付けられていますが、チームグリーン車は上側に取付けられています。この補強の組み方や素材のサイズは月木レーシングのＧＰｚ７５０Ｒレーサー（８耐ニンジャ）と同様のものであり、フレームと合せて月木レーシングにて作成されたことを裏づけするものだと云えます。
３．フロント周りがＧＰｚ６００Ｒのものになっており、フロントフォークの大径化(１ｍｍですが)ブレーキの容量アップが図られています。
またアンチノーズダイブはキャンセルされています。
５．アッパー＆アンダーのステムにはアルミ部材を溶接した補強が施されています。この部分補強は、カワサキは執拗なくらい行われており、後のＺＸ－４やＫＲ－１のチームグリーン車でも見ることができます。
８．通常車は、テールカウルにゼッケンナンバースペースを確保するための追加プレートが装備されています。私も数年前に、この存在を知りました。当時のチームグリーン車の写真を見ると、装着された写真は１枚もありません。推測ですが、この追加プレートがなければ、ＭＦＪの規則で定められたゼッケンプレートの面積ギリギリで、車検の係員によっては不合格とされる事があったためではないか思われます。最近、某ショップさんから「Ｆ－３ディフューザー」との名称で売り出されてます。
９．オリジナルのステップについては、私の持つ車両には片側しかありませんでしたので、現在はＢＥＥＴのスーパーバンクを取り付けております。オリジナルのステップバーは、ＫＲ５００など一連のカワサキワークスマシンに装着されていたもののようです。何かのタンデムステップバーのような雰囲気もあるので、様々なカワサキ車のものを観察していますが、該当するものは今のところ見つかっていません。
１０．サブラジエターはオフロード車に装備されているツインタイプの片側を流用しているかのようですが、容量的にかなり大型になります。６００Ｒはオイルクーラーなのに、この車両ではサブラジエターなのかが疑問です。もちろんチームグリーン車でもサブラジエターのみですので、こちらがベストだったと思われます。
１３．この車両で一番驚くべき点は、プラグの小径化にあります。ノーマルのヘッドを加工したものではなく、加工前のブランク状態をラインより抜き取り、別途加工したものだと推測されます。ノーマルのプラグ穴をアルゴン溶接で塞ぎ、再加工という方法もありますが、熱による歪みの可能性と、これに加えてバルブの大径化、チューナーでなくメーカーという点を考慮すれば前者が間違いないと思われます。
メーカーとして勝つためにやれることは、全てやり尽くしてあるとも云えるこのバイクは魅力的です。しかもＺ１０００Ｓ１以後、カワサキからの発売された市販レーサーで、生産台数もＳ１と同じ３０台というのはカワサキの粋な計らいなのでしょうか？
ＧＰｚ４００Ｒ ＴＴ－Ｆ３仕様の概要について
「概要」って堅苦しいですが、何台くらい作られて、通常の市販モデルとどこが違うのかを書いてみたいと思います。
発売されたのは１９８６年の５月頃のようです。当時のバイク雑誌に試乗インプレッションなどが掲載いた記憶があります。
私の手元に、その紹介記事があるラーダースクラブがあります。
販売台数は３０台となっていますが、発売と同時に完売となったようです。当時カワサキでは、販促の一環で販売店を中心にレースへの参加を推奨するキャンペーンを行っており、一般への告知前に販売店に対して案内が出されいたのではないかと推測されます。
このうち何台が現存しているのか？
私も１台を購入以来、情報の収集に努めました。その結果、以下の４台と私の所有する２台の計６台が現存しているようです。
・神奈川にあるカワサキ系のバイク屋さん２店に各１台ずつの２台
・関西のカワサキ系のバイク屋さんに１台
・ＧＰｚ４００Ｒの熱心なファンの方が１台
この車両の１番の特徴であるフレームやスイングアームの補強作業は月木レーシングで行われたらしく、別にオーダーした方もおられたようです。ちなみにこの当時のフレームの加工料は約１０万円だったそうです。
このＦ－３仕様が発売される前にも、カワサキはフレーム補強の無い車両でレースに出場していたり、フレームを新規に作り直したもの（ＫＲ１０００を彷彿とさせる）も存在しています。
部品の供給に関しては、カワサキから通常の部品と同じように送られてくる場合とサーキットにてチームグリーンから直接供給してもらう場合があったようです。
通常部品と同様の送付を受ける場合も、全てではありませんが伝票には「請求外品」のような文言が入っている場合もあったようです。恐らく先ほど話したレース参加の販促の中の支援策だったのではないかと推測されます。
僅か２０年前のことでありながら、資料が少なく分からない点（チームグリーン車は３０台にカウントされるのか、されないのか等）も多いです。
何かご存知の方いらっしゃいましたら、情報の提供をお願いします。
発売されたのは１９８６年の５月頃のようです。当時のバイク雑誌に試乗インプレッションなどが掲載いた記憶があります。
私の手元に、その紹介記事があるラーダースクラブがあります。
販売台数は３０台となっていますが、発売と同時に完売となったようです。当時カワサキでは、販促の一環で販売店を中心にレースへの参加を推奨するキャンペーンを行っており、一般への告知前に販売店に対して案内が出されいたのではないかと推測されます。
このうち何台が現存しているのか？
私も１台を購入以来、情報の収集に努めました。その結果、以下の４台と私の所有する２台の計６台が現存しているようです。
・神奈川にあるカワサキ系のバイク屋さん２店に各１台ずつの２台
・関西のカワサキ系のバイク屋さんに１台
・ＧＰｚ４００Ｒの熱心なファンの方が１台
この車両の１番の特徴であるフレームやスイングアームの補強作業は月木レーシングで行われたらしく、別にオーダーした方もおられたようです。ちなみにこの当時のフレームの加工料は約１０万円だったそうです。
このＦ－３仕様が発売される前にも、カワサキはフレーム補強の無い車両でレースに出場していたり、フレームを新規に作り直したもの（ＫＲ１０００を彷彿とさせる）も存在しています。
部品の供給に関しては、カワサキから通常の部品と同じように送られてくる場合とサーキットにてチームグリーンから直接供給してもらう場合があったようです。
通常部品と同様の送付を受ける場合も、全てではありませんが伝票には「請求外品」のような文言が入っている場合もあったようです。恐らく先ほど話したレース参加の販促の中の支援策だったのではないかと推測されます。
僅か２０年前のことでありながら、資料が少なく分からない点（チームグリーン車は３０台にカウントされるのか、されないのか等）も多いです。
何かご存知の方いらっしゃいましたら、情報の提供をお願いします。
ZX-4のキャブレター・オーバーホール
毎回、昔の話ばかりでは偏りが出てしまいますので、先日のＺＸ－４のキャブレターオーバーホールについて書いてみたいと思います。
１ヶ月ほど前のヤフオクにてＺＸ－４もしくはザンザス用のキャブレター３個がまとめて出品されているのを見つけ落札しました。
ＦＣＲなら、平気で２万円とかになるのですが、何てことはないＣＶＫ３０でしたので安価で落札できました。
中古のキャブレターで注意した方が良いのは、フロート室やダイアフラム室のプラスネジがナメていないかです。
以前、購入したもので、４連キャブのフロート室のネジ１６個中、１３個がダメになっていたものがありました。
また、パーツリストを入手してフロート室パッキンなどの欠品がないかも確認した方が良いです。
せっかく購入したのにパッキンがないためにゴミとなってしまったなんて事がないように・・・そうなればバイク本体も近い将来ゴミになってしまうので、中古バイクを購入する際は、部品が出るかどうかの確認もした方がよいでしょう。
現にＧＰｚ４００Ｒは、ピストンやピストンリングは欠品らしいです。ＧＰｘ４００のものでも対応可能なのではと思いますが、未確認です。
話がわき道に逸れました。
準備する工具は
・プラスドライバー（２番）～フロート室やダイアフラム室のネジ用
・マイナスドライバー（キャブレター専用品）～メインジェット類を脱着用
・７ｍｍと８ｍｍサイズのメガネレンチ～メインジェットホルダーを脱着用
・キャブレター清掃用ニードル（キャブレター専用品）～ジェｯト類の穴を清掃用
・クレ工業のキャブレタークリーナー
・ラビングコンパウンドとピカール
・金切ノコギリ
を基本としています。
これに、両頭グラインダーに真鍮ワイヤブラシを付けたものと、食堂の厨房機器を洗う強力な洗剤を使っています。
エアーコンプレッサーがあれば完璧なのですが、近隣への騒音が気になるため、知り合いのタイヤ屋さんのをお借りしています。
キャブレターの取り外しや分解は雑誌や本で散々紹介されていますので省略し、今まで２０～３０個のキャブレターを分解して「こうしたら失敗した、上手くいった、きれいになった」というような点を上げさせていただきます。
①ネジが外れないからと言って、貫通ドライバーをハンマーで叩いて外そうとしない。キャブレターはアルミの鋳物ですので、簡単に割れてしまいます。ドライバーの当て方に注意してカムアウトしないようにしていますが、それでも無理な時は金切ノコギリでマ溝を深めに切り、イナスドライバーで外しています。慣れもあると思いますが、私はこれで１００％成功しています。ドライバーはＶＥＳＳＥＬ社のメガドラを使用ていますが、カムアウトしにくく、貫通ドライバーとしての能力も高いように感じます。
②ネジはできるだけ新しいものに交換ています。大きなホームセンターではネジの秤売りがあり、ステンレス製のものも入手できますので、私はヘキサゴンタイプのネジ（ボルト）に交換するようにしています。中には特殊な形状のものもありますので、グラインダーに取り付けた真鍮ブラシで研磨し再使用しています。腐食のひどいものは新品に交換したほうが無難です。
③外部の汚れがひどい場合は、分解後に先ほど書いた厨房清掃用の強力洗剤で水洗いします。水洗いしたそのままでは、汚れが残ってしまいますので、直後にエアコンプレッサーでの作業を行ってください。この洗剤は花王の業務用で一般にはあまり売られていないのと、価格が高め（２Ｌで３,０００円くらい）なのが難点ですが、使ってみるとその強力なことに驚かせられます。
④スライドバルブやメインのエアー通路は軽く磨いてやります。軽く磨く程度に留めたほうが良いといいますので、汚れを磨き取る程度にしています。スライドバルブしかし、私は「やりすぎ」と思いながらもピカピカに磨いています。組立て後に、手で上下させてみると相当軽く動くようになります。
⑤両頭グラインダーに真鍮ワイヤブラシしたものをお持ちであれば、キャブレター本体やフロート室、アクセルワイヤーやチョークワイヤーの取り付け金具を研磨するときれいになります。ただ、ほって置くと酸化しますので、薄くイルを塗っておいてください。研磨の再は部品の保持やグラインダーに当てる角度に十分注意してください。巻き込みによりボルトが弾丸みたいに飛んでいったり、板状のものは刃物みたいに飛んでくる場合がありますので、保護メガネ、手袋（皮製）、マスクで防護し、プライヤーなどでしっかり保持し、ワイヤブラシへの当て角度に注意しながら作業してください。
以上をやれば、そこいらのバイク屋さんに高い工賃を出してＯＨするよりいいものができると思います。（※作業には経験や慣れが必要ですので、同じ工具を使用した場合に同様の仕上がりを保証できません。また、電動工具を使用しての作業は危険ですので、十分注意してください。）
もちろんケイヒンやミクニの推奨するショップには負けますけど・・・。
ＦＣＲやＴＭＲのような優れたキャブレターもありますが、８耐に出ていた月木ニンジャがＣＶＫをベースとしたものを使用（ＣＲは出力特性が急激で扱い難かったようです）していたこと、ＨＲＣもマニュアル上は国際Ａ･Ｂ級に関わらずＴＴ－Ｆ３クラスはオプションの設定がなく、ノーマルをベースとしていたことを考えれば、ＣＶキャブレターにも十分可能性があると思います。
ＺＸ－４用のキャブレターも上記の点を踏まえつつ作業を行い、家庭内の調和を保ちながら無事にＯＨ完了しました。
今回落札したキャブレターは３コとも分解はできました。しかし、２コは内部のガソリン固着が激しく部品取りとし、１コを活かすことにしました。また、フロート室パッキンも硬くなっていましたので要交換です。
取りあえず完成しました。写真では、分かりにくいかもしれませんが、全体的に垢抜けてます。何よりスロットルバルブの動きが軽くなったのが、嬉しいです。
もちろん、実車に取付けての細かい調整が必要です。
１ヶ月ほど前のヤフオクにてＺＸ－４もしくはザンザス用のキャブレター３個がまとめて出品されているのを見つけ落札しました。
ＦＣＲなら、平気で２万円とかになるのですが、何てことはないＣＶＫ３０でしたので安価で落札できました。
中古のキャブレターで注意した方が良いのは、フロート室やダイアフラム室のプラスネジがナメていないかです。
以前、購入したもので、４連キャブのフロート室のネジ１６個中、１３個がダメになっていたものがありました。
また、パーツリストを入手してフロート室パッキンなどの欠品がないかも確認した方が良いです。
せっかく購入したのにパッキンがないためにゴミとなってしまったなんて事がないように・・・そうなればバイク本体も近い将来ゴミになってしまうので、中古バイクを購入する際は、部品が出るかどうかの確認もした方がよいでしょう。
現にＧＰｚ４００Ｒは、ピストンやピストンリングは欠品らしいです。ＧＰｘ４００のものでも対応可能なのではと思いますが、未確認です。
話がわき道に逸れました。
準備する工具は
・プラスドライバー（２番）～フロート室やダイアフラム室のネジ用
・マイナスドライバー（キャブレター専用品）～メインジェット類を脱着用
・７ｍｍと８ｍｍサイズのメガネレンチ～メインジェットホルダーを脱着用
・キャブレター清掃用ニードル（キャブレター専用品）～ジェｯト類の穴を清掃用
・クレ工業のキャブレタークリーナー
・ラビングコンパウンドとピカール
・金切ノコギリ
を基本としています。
これに、両頭グラインダーに真鍮ワイヤブラシを付けたものと、食堂の厨房機器を洗う強力な洗剤を使っています。
エアーコンプレッサーがあれば完璧なのですが、近隣への騒音が気になるため、知り合いのタイヤ屋さんのをお借りしています。
キャブレターの取り外しや分解は雑誌や本で散々紹介されていますので省略し、今まで２０～３０個のキャブレターを分解して「こうしたら失敗した、上手くいった、きれいになった」というような点を上げさせていただきます。
①ネジが外れないからと言って、貫通ドライバーをハンマーで叩いて外そうとしない。キャブレターはアルミの鋳物ですので、簡単に割れてしまいます。ドライバーの当て方に注意してカムアウトしないようにしていますが、それでも無理な時は金切ノコギリでマ溝を深めに切り、イナスドライバーで外しています。慣れもあると思いますが、私はこれで１００％成功しています。ドライバーはＶＥＳＳＥＬ社のメガドラを使用ていますが、カムアウトしにくく、貫通ドライバーとしての能力も高いように感じます。
②ネジはできるだけ新しいものに交換ています。大きなホームセンターではネジの秤売りがあり、ステンレス製のものも入手できますので、私はヘキサゴンタイプのネジ（ボルト）に交換するようにしています。中には特殊な形状のものもありますので、グラインダーに取り付けた真鍮ブラシで研磨し再使用しています。腐食のひどいものは新品に交換したほうが無難です。
③外部の汚れがひどい場合は、分解後に先ほど書いた厨房清掃用の強力洗剤で水洗いします。水洗いしたそのままでは、汚れが残ってしまいますので、直後にエアコンプレッサーでの作業を行ってください。この洗剤は花王の業務用で一般にはあまり売られていないのと、価格が高め（２Ｌで３,０００円くらい）なのが難点ですが、使ってみるとその強力なことに驚かせられます。
④スライドバルブやメインのエアー通路は軽く磨いてやります。軽く磨く程度に留めたほうが良いといいますので、汚れを磨き取る程度にしています。スライドバルブしかし、私は「やりすぎ」と思いながらもピカピカに磨いています。組立て後に、手で上下させてみると相当軽く動くようになります。
⑤両頭グラインダーに真鍮ワイヤブラシしたものをお持ちであれば、キャブレター本体やフロート室、アクセルワイヤーやチョークワイヤーの取り付け金具を研磨するときれいになります。ただ、ほって置くと酸化しますので、薄くイルを塗っておいてください。研磨の再は部品の保持やグラインダーに当てる角度に十分注意してください。巻き込みによりボルトが弾丸みたいに飛んでいったり、板状のものは刃物みたいに飛んでくる場合がありますので、保護メガネ、手袋（皮製）、マスクで防護し、プライヤーなどでしっかり保持し、ワイヤブラシへの当て角度に注意しながら作業してください。
以上をやれば、そこいらのバイク屋さんに高い工賃を出してＯＨするよりいいものができると思います。（※作業には経験や慣れが必要ですので、同じ工具を使用した場合に同様の仕上がりを保証できません。また、電動工具を使用しての作業は危険ですので、十分注意してください。）
もちろんケイヒンやミクニの推奨するショップには負けますけど・・・。
ＦＣＲやＴＭＲのような優れたキャブレターもありますが、８耐に出ていた月木ニンジャがＣＶＫをベースとしたものを使用（ＣＲは出力特性が急激で扱い難かったようです）していたこと、ＨＲＣもマニュアル上は国際Ａ･Ｂ級に関わらずＴＴ－Ｆ３クラスはオプションの設定がなく、ノーマルをベースとしていたことを考えれば、ＣＶキャブレターにも十分可能性があると思います。
ＺＸ－４用のキャブレターも上記の点を踏まえつつ作業を行い、家庭内の調和を保ちながら無事にＯＨ完了しました。
今回落札したキャブレターは３コとも分解はできました。しかし、２コは内部のガソリン固着が激しく部品取りとし、１コを活かすことにしました。また、フロート室パッキンも硬くなっていましたので要交換です。
取りあえず完成しました。写真では、分かりにくいかもしれませんが、全体的に垢抜けてます。何よりスロットルバルブの動きが軽くなったのが、嬉しいです。
もちろん、実車に取付けての細かい調整が必要です。
やって来たGPｚ４００R
ついに我が家にGPｚ４００Rが届けられる日がきました。
輸送に関しては、車両がレーサーでレーシングスタンドがないため陸送屋さんがOKしてくれるかが気になりましたが、前オーナーが上手く橋渡しをしてくださいましたので、無事に到着することができました。
受け取りのサインを済ませ、跨ったり、あちこちを観察したり、もう憧れのバイクを前に舞い上がってしまいました。
この車両の特徴は、補強され倍の太さになったフレーム、同じく補強されたスイングアーム、GPｚ６００Rのものを流用したフロント周り、追加されたサブラジエターなどなどです。
前オーナーより「結構、欠品がありますよ・・・」と聞いていたとおり、ステップやリヤキャリパーが無かったりもしましたが、メインの部品がありますので良しとしましょう。
しかし、よく観察するとリヤホイールがダイマグの１８インチ、そして真っ赤に錆びた鋳鉄ローターがついていました。他にもスルットルホルダーがオープンタイプ、ボルトの多くがヘキサゴンタイプ（ヘッドを薄肉化した軽量タイプ）に交換されていました。
「まさか!!!」と思い、前オーナーに確認したところ「実は、この車両は私のところに来る前は、月木レーシングにあり、その前はカワサキのチームグリーンで使っていたもので、塚本昭一選手も乗っていたものです。お気づきの点以外も、スイングアームの補強やキャブレターも市販されたものとは違いますョ」とのことでした。
それは、カワサキファンであり、塚本昭一選手レプリカのヘルメットを愛用していた私にとっては、驚きの真実でした。
同時に、このバイクを復活させ走れる状態にするという責任を感じました。
後にもう1台のTT-F3仕様のGPｚ４００Rを手に入れるのですが、それとの違いも追々紹介して行きたいと思います。
輸送に関しては、車両がレーサーでレーシングスタンドがないため陸送屋さんがOKしてくれるかが気になりましたが、前オーナーが上手く橋渡しをしてくださいましたので、無事に到着することができました。
受け取りのサインを済ませ、跨ったり、あちこちを観察したり、もう憧れのバイクを前に舞い上がってしまいました。
この車両の特徴は、補強され倍の太さになったフレーム、同じく補強されたスイングアーム、GPｚ６００Rのものを流用したフロント周り、追加されたサブラジエターなどなどです。
前オーナーより「結構、欠品がありますよ・・・」と聞いていたとおり、ステップやリヤキャリパーが無かったりもしましたが、メインの部品がありますので良しとしましょう。
しかし、よく観察するとリヤホイールがダイマグの１８インチ、そして真っ赤に錆びた鋳鉄ローターがついていました。他にもスルットルホルダーがオープンタイプ、ボルトの多くがヘキサゴンタイプ（ヘッドを薄肉化した軽量タイプ）に交換されていました。
「まさか!!!」と思い、前オーナーに確認したところ「実は、この車両は私のところに来る前は、月木レーシングにあり、その前はカワサキのチームグリーンで使っていたもので、塚本昭一選手も乗っていたものです。お気づきの点以外も、スイングアームの補強やキャブレターも市販されたものとは違いますョ」とのことでした。
それは、カワサキファンであり、塚本昭一選手レプリカのヘルメットを愛用していた私にとっては、驚きの真実でした。
同時に、このバイクを復活させ走れる状態にするという責任を感じました。
後にもう1台のTT-F3仕様のGPｚ４００Rを手に入れるのですが、それとの違いも追々紹介して行きたいと思います。
2008-09-19
皆さん、はじめまして。
私、MCAHと申します。
皆さんは、８０年代後半に盛んだった「TT-F3」というカテゴリーのバイクレースを御存知でしょうか？
もう２０年くらい前のことですので、当時バイクに乗っていた方・・・そう、いま４０代の方なら覚えておいででしょう。
あの頃は空前のバイクブームで、町に峠にバイクが溢れていました。
「TT-F3」は、市販されている４ストローク４００ｃｃ、２ストローク２５０ｃｃの排気量制限で開催されていたレースです。
細かく云えば、部品の変更や加工箇所に制限もありますが、メーカーやショップ、プライベーターの腕や工夫が交錯する面白いレースカテゴリーでした。
また、メーカーも、このクラスで勝利することがマーケットに大きな影響を及ぼすため、毎年（早ければ数ヶ月）で新型を投入していました。
九州の片田舎に住んでいた私もバイク好きで、このレースへの出場を夢みていましたが、一番近いサーキットは山口県の西日本サーキット（美祢サーキット）しかなく、またバブル全盛とはいえ金銭的に余裕はなく、ただ雑誌のレース記事に見入るばかりでした。
その後、王道のごとく車へ興味が移り、バイクのことは忘れていました。
それから十数年、インターネットなるものがあること、オークションという楽しいもがあることを知り、ふと「あの頃のレーサーって出品があるかな」と思い、日次で関連するキーワードすること数ヵ月、最も憧れていたGPｚ４００R TT-F3が売られているのを見つけました。
価格は○○万円・・・発売当時は１０６万円だったと思います・・・私も手が出ず、他の人も見守るばかりだったようです。
数回の出品にも関わらず、落札されないままでした。
そこで、オーナーの方と連絡を取り、十数回の交渉の後、めでたく譲っていただくことができました。
いよいよ、陸送屋さんのトラックに乗って、我が家にGPｚ４００Rがやってきました。
そして、驚くべき事実（？）を目の当たりにすることになりました・・・。
私、MCAHと申します。
皆さんは、８０年代後半に盛んだった「TT-F3」というカテゴリーのバイクレースを御存知でしょうか？
もう２０年くらい前のことですので、当時バイクに乗っていた方・・・そう、いま４０代の方なら覚えておいででしょう。
あの頃は空前のバイクブームで、町に峠にバイクが溢れていました。
「TT-F3」は、市販されている４ストローク４００ｃｃ、２ストローク２５０ｃｃの排気量制限で開催されていたレースです。
細かく云えば、部品の変更や加工箇所に制限もありますが、メーカーやショップ、プライベーターの腕や工夫が交錯する面白いレースカテゴリーでした。
また、メーカーも、このクラスで勝利することがマーケットに大きな影響を及ぼすため、毎年（早ければ数ヶ月）で新型を投入していました。
九州の片田舎に住んでいた私もバイク好きで、このレースへの出場を夢みていましたが、一番近いサーキットは山口県の西日本サーキット（美祢サーキット）しかなく、またバブル全盛とはいえ金銭的に余裕はなく、ただ雑誌のレース記事に見入るばかりでした。
その後、王道のごとく車へ興味が移り、バイクのことは忘れていました。
それから十数年、インターネットなるものがあること、オークションという楽しいもがあることを知り、ふと「あの頃のレーサーって出品があるかな」と思い、日次で関連するキーワードすること数ヵ月、最も憧れていたGPｚ４００R TT-F3が売られているのを見つけました。
価格は○○万円・・・発売当時は１０６万円だったと思います・・・私も手が出ず、他の人も見守るばかりだったようです。
数回の出品にも関わらず、落札されないままでした。
そこで、オーナーの方と連絡を取り、十数回の交渉の後、めでたく譲っていただくことができました。
いよいよ、陸送屋さんのトラックに乗って、我が家にGPｚ４００Rがやってきました。
そして、驚くべき事実（？）を目の当たりにすることになりました・・・。
